Konşimentonun ilk tarihi olarak 1063 yasası verilmekle birlikte İsa'dan sonra 15ci yıla (15 AD)' yani Roma İmparatorluğuna kadar gitmektedir. Bu tarihte konşimento gemiye yüklenen yükün miktarına ve durumuna ait bilgiyi içermekteydi. Bu nedenle receıpt of goods(prıma face evıdence of receıpt) yani yükün teslim alındığına ilişkin bir belge fonksiyonu görmekte olup,aynı zamanda taşıma kontratı niteliğindeydi. Bu dokuman buğday yükünün Mısır'ın Alexandrıa Limanına taşınmasını ve Dıonysus ve Phıllıogus'a teslimi ile ilgili olup Document of Tıtle olarak bir ibareye havi değildi.
Yine son bulunan kayıt ve belgelere göre Isa'dan binlerce yıl önce Mısırda ve Çin'ın Yangzi Nehrinde yapılan taşımalarda konşimento benzeri dokümanların kullanıldığı düşünülmektedir. Ancak GRONFORS'a göre bu dokümanlar malın sahipliğine ilişkin bir fonksiyona sahip değillerdi.
Bu yüzdende bunları bu günkü anlamda bir konşimento olarak tanımlamak pek uygun olmamaktadır.
Üzerinde ittifak tesis edilen tarihi kayıtlara göre ;ilk konşimento 11 YY da 1063 Ordınammenta et Conssuetudo Maris de Trani yasası ile ortaya çıkmıştır. Bu yasaya göre gemide malların kaydının tutulma zorunluluğu,şüphe götürmez bir şekilde malların taşıtan tarafından teslim alındığı hususunda bir delil olmaktaydı. İtalya'nın Trani şehrinde ortaya çıkan bu yasa zaman içinde tüm Akdeniz Şehir devletlerine yayılmıştır. Böylece gemi kaptanlarının teslim aldıkları malların bir gemi katibi Ya da görevlisi tarafından gemi defterine kaydı şart olmuştur. Bu kaydı tutan memur teslim aldığı malları ,doğru yazacağına ilişkin bir sadakat andı ve yeminle bu kaydı tutmaktaydı. Bu memurlar gemide kaptanın altında görev yapsalar da resmi kamu görevlisi niteliğine haiz kişilerdi. Parşömen deftere yapılan bu kayıtlar gemi kaptanı ve bir şahidin nezaretinde yapılmakta ve anılan yasa hükmüne göre bu kayıt gemi tarafından teslim alınan mal ile ilgili bir delil niteliği taşımaktaydı. Yukarıda da sözü edildiği üzere bu kayıt memuru,gemi kaptanının Ya da yükleyicinin bir acentesi Ya da temsilcisi olmayıp,resmi bir görevli olmaktaydı. Hem gemi kaptanı Ya da taşıyan hem de yükleyicinin çıkarını korumak üzere tayin edilmiş tarafsız bir memurdu. Dolayısı ile bu deftere yapılan kayıtlar konşimentonun ilk versiyonu olup ''BOOK OF LOADING'' Olarak tanımlanmaktadır. Aslında Akdeniz de ticaretin artması ile ortaya çıkan bu kayıt ihtiyacı önceleri gayri resmi bir uygulama olarak ortaya çıkmış fakat daha sonra anılan yasa ile hukuki bir nitelik kazanmıştır. Bu konuda rastlanan diğer bir referans ise Traite de Droıt Commercial Marıtıme de bulunmaktadır.1255 Tarihli bu yasaya göre, benzer şekilde 'Gemi Sahipleri gemiye yüklenen yüklerin niteliğini ve miktarını kayıt altına almak zorunda idiler.
Bu kayıt memurları kaydı doğru olarak tutmak zorunda olup,bu şekilde davranmamaları durumunda sağ kollarını kaybetmekte,ve kızgın demir ile dağlanarak bu sahtekarlıkları vücutlarının görünür yerinde belgelenmekte, mallarına da el konulmaktaydı.
1369 yılında Hanseatıc Law 'a göre gemi kaptanı malı teslim ettikten sonra teslim edilen taraftan alınan mühürlü bir mektup yükleyiciye geri getirilmekte böylece malın yükleyici tarafından talimat ile belirlenen kişiye teslim edildiği belgelenmiş olmaktaydı. Dikkat edilirse bu durum bu günkü konşimentoların sahip olduğunun tersine bir fonksiyondur. Bu günkü konşimentolarda mal konşimentoyu ibraz edene teslim edilmekte ,ancak o tarihlerdeki anılan yasa hükmüne göre,alıcı bir mektup tanzim ederek malı teslim aldığını yükleyiciye bu mektup ile teyit etmekteydi.
1420 lerde Lubeck ve 1418 de Hanseatıc Şehirlerde malın yükleyici tarafından gemiye teslim edildiğinin kaydının tutulmasından söz edilmekte ancak kayıtlarda konşimento hususunda bir bilgi bulunmamaktadır.
Aslında ilk dönemlerde kaptanın hem geminin sahibi hem de ticaret yapan kişi olması nedeni ile kendi malını yükleyerek satmakta ve bunun için bir kayda Ya da konşimentoya gerek olmamaktaydı. Yine eski çağlarda tüccar gemide malı ile birlikte seyahat etiğinden kayıt sadece bu tüccar tarafından malın taşınmak üzere gemiye teslim edilmesi ve varma yerinde gemideki malın kime ait olduğunun belirlenmesi ve tüccarın varma yerinde mal üzerinde hak iddia etmesi bakımından tutulmaktaydı.
Yukarıdan da anlaşılacağı üzere Konşimento birden bire ortaya çıkmamıştır,YÜK DEFTERİ uygulamasından başlayarak zaman içinde gelişerek bu günkü niteliğine kavuşmuştur.
İlk olarak konşimento bu günkü adı ile 1591 Hanseatıc Cıtıes Kanununda ortaya çıkmıştır. Güney Avrupa da ise 16 YY başka bir ulus tarafından uygulanmaya başlanmıştır. Bu ulus İtalyan'lardır. Litaratürde Italya Konşimentonun Doğum yeri olarak kabul edilmektedir. Bunun nedeni 11 YY da İtalyan Şehir Devletleri arasındaki ticaretin giderek gelişmesi ile yukarıda söz edilen uygulamanın ortaya çıkmasıdır. Tarihsel olarak Doğu Roma ve Batı Roma arasındaki ilişkiler ve ticaret konşimento benzeri bir sistemin gelişmesinde rol oynamıştır. Doğu Roma hukukunun Batı Roma da da uygulandığı görülmektedir. Tarihsel olarak baktığımız zaman ilk önce konşimento ile ilgili yasa Batı Roma da çıkmış sonra Doğu Roma'ya geçmiş (İSTANBUL)buradan zaman içinde gelişerek tekrar İtalya,Fransa,İspanya'ya yayılmış,oradan Kuzeye İngiltere'ye çıkmış ve daha sonrada Baltık Ülkelerinde uygulanmaya başlamıştır. Böylece söz ile yapılan ticaret yazılı hale dönmüştür.
Yukarıda sözü edildiği üzere Ordınamante et Conseetudo Maris of Trani 1063 bu konudaki ilk yasa olmuştur. Burada sözü edilen kayıt memuru büyük gemilerde iki adet olarak istihdam edilmekte olup gemide statü olarak kaptandan sonra gelen kişi durumunda olmaktaydı. Kaydın tutulduğu deftere ise PARCHMENT BOOK veya REGISTER'a SCHEEPSBOOK adı verilmekteydi.
13 YY ortasında Barcelona'da ortaya çıkan Yasa'da(Code) Bennett tarafından benzer hükümlere rastlanmıştır.
Bu yasada Deniz Teamülü olarak Gemi Defteri ile aynı hükümler bulunmakta fakat burada bu defterin fonksiyonu sadece malın teslim alınmasına yönelik olmayıp,mukavele şartları ,gemi tarafından yapılan ödemelerin de kaydı yer almaktaydı.
14 YY da Parşömen kağıdın nadir olduğu bir dönemde,kayıtlar tek bir defterde tutulmuş,bazen malların kaydı tutulmadan taşınmıştır.
Bennett bu kayıtların bir document of tıtle yani malın sahipliğini belirleyen Ya da belgeleyen kayıtlar olduğunu ileri sürmekte ve sefer sonunda Tüccarın bu kayıtlara göre mal üzerindeki haklarını belirtiğine işaret etmektedir.
Ancak bilindiği üzere konşimentonun document of tıtle olma özelliği konşimentonun en son ortaya çıkan fonksiyonu olup 14 YY da bu belgeler henüz bu fonksiyona sahip değillerdi.
Bu tarihte tanzim edilen konşimentolar gemi defteri (book of ladıng)kaydının bir kopyası olup,eğer gemi yolda batarsa Ya da kaybolursa yük ile ilgili kayıtlarda gemi ile birlikte kaybolacağından,tanzim edilen bu belge bu problemin önüne geçerek gemi defterindeki kaydın ispatı niteliğini taşımakta idi.
Yükleyici gemi ile birlikte seyahat etmemeye başladığı zaman artık bu gemi defterinde tutulan kayıtlar ile ilgili olarak kendisine bir belgenin verilmesi ihtiyacı ortaya çıkmıştır.
Daha sonra alıcıya da göndermek üzere 2 ci nüshanın tanzimine gerek duyulmuştur.
Böylece bu ikinci nüsha alıcıya gönderilmekte ve alıcı bu nüsha ile malı talep etmekteydi.
Bazen de taraflar,sonradan bu kayıt ile ilgili bir ihtilafın ortaya çıkmaması için bu kaydın birer kopyasını talep etmekteydiler.
1253-1255 Marsilya Kanunlarına göre ,eğer tüccar tarafından talep edildiği taktirde kayıt memurunun ona bu kaydın bir kopyasını verme mecburiyeti bulunmaktaydı.
1393 Ancona yasasına göre Gemi Kayıt Memuru ,böyle bir belgeyi talep etme hakkı olan tarafa ,bu kaydın bir kopyasını,buna gemi kaptanı Müsaade etmese bile verme mecburiyetini getirmiştir.
Dikkat edilirse bu husus Hague Rules'un taşıyana yükleyiciye talep ettiği taktirde Orijinal konşimento verme yükümlülüğü ile örtüşmektedir.(Benzer hüküm TTK da da vardır)
Ancona yasasına göre kayıt memuru bu belgeyi talep edildiği andan itibaren 3 gün içinde ilgili tarafa vermek mecburiyetindeydi. Vermediği taktirde hapis dahil çeşitli cezaya çarptırılmaktaydı.
Yükleyici kopyasının dışında bir ikinci kopya da yükleme limanında bulunan güvenilir bir kişiye emanet edilmekteydi.
Gemi defteri kaydı ile ilgili bilgilere sahip bu belgeler konşimentonun ilk örnekleri olarak karşımıza çıkmaktadır. Bu kayıt da yazan bilgilere havi bir belgeyi gemi kaptanı yükleyiciye verdiği zaman artık bu belgede yer alan bilgilere uygun olarak malı varma yerinde teslim etmekle sorumlu olmaktaydı.
Modern Konşimento yukarıda da söylenildiği üzere Güney Avrupa da İtalya da ortaya çıkmıştır.
Eski Akdeniz Yasalarında kaç adet konşimento tanzim edileceği hususunda her hangi bir hüküm bulunmamaktadır. İlaveten konşimentonun devri ile malın sahipliğinin bir başkasına geçmesi yani konşimentonun transfer edilebilme Ya da ciro edilebilme hususunda da her hangi bir hüküm bulunmamaktadır.
1390 yılından itibaren ortaya çıkan dokümanlar ise ciro niteliğine(başkasına devredilebilme) havi bazı hükümler ihtiva etmekle birlikte ,bu hükümler konşimentonun negotaıble Ya da transferable özelliğine sahip olması anlamını taşımamaktaydı. Sadece orjınal consıgnee yani alıcı malın kime teslim edileceğini taşıyana belirtmekteydi. Kısaca gönderen konşimentoyu birine ciro edip oda başkasına ciro ederek malın sahipliği el değiştirmiyor,konşimento da alıcı olarak gözüken kişi malın kime verileceğini talimatlayabiliyordu.(Bu husus bu günkü Kara yolu taşımacılığına uygulanan CMR Konvansiyonu hükümleri ile örtüşmektedir)
1552 ye gelindiğinde gemi kayıtlarında sadece alınan kutular değil bu ambalajların içindeki yükün de kaydı tutulmaya başlanmıştır. 16 YY da gemi kaptanı ve kayıt memuruna gemi defterinde kaydı olmayan bir yük bakımından her hangi bir sorumluluk yüklenmemekteydi.
Ticaretin yaygınlaşması ve iş hayatının daha komplex hale gelmesi ile birlikte ,malların mevridine varmadan sahipliğinin el değiştirmesi ihtiyacını ortaya çıkarmıştır. Böylece konşimento malın el değiştirmesine imkan sağlayan bir doküman olarak önemli bir unsur haline gelmeye başlamıştır.
Yüklerin yükleyici Ya da onların acentesi veya konşimentoyu devir ettikleri taraf Ya da 3 cü bir taraf Ya da onların devir ettikleri bir tarafa teslim edilmesi bakımından yani kısaca negotaıble olması ve malın sahipliğini belirlemesi bakımından böyle bir belgenin mevcudiyeti kaçınılmaz olmaya başlamıştır.
Diğer bir adım Fransa Kralı XIV LOUIS'ın 1681 Tarihli Ordınance of Louıs yani Louıs Kanunları ile ortaya çıkmıştır. Buda ''TROIS COPPIES'' yani 3 Kopya kuralıdır.
Konşimentonun bir kopyası yükleyicide kalmakta ,bir kopyası kaptana verilmekte,bir kopyası ise hızlı bir gemi ile alıcıya gitmekteydi. Konşimentonun ön yüzünde yükün miktarı,markası ve yükleme anındaki durumu,alıcının adı ve navlun miktarı yazılmaktaydı. Böylece mal tahliye limanına varmadan konşimentonun alıcıya ciro edilmesi yaygınlaşmaya başlamıştı. Taktir edileceği üzere konşimentonun negotıable olma özelliği ortaya çıkmış ve yine varma limanında malın konşimento hamiline teslimi bakımından konşimentonun taşıyana ibrazı yani malın sahipliğinin belirlenmesi başka bir deyişle document of tıtle olma fonksiyonu önem kazanmaya başlamıştır.
Konşimento artık malın sahipliğinin belirlenmesi bakımından bir delil olmaya başlamıştır. Bir konşimentonun işleme konması ve ibrazı ile diğer orjınal kopyalar geçersiz olmaktaydı. Dikkat edilirse bu özellikler bu günkü modern konşimentolar ile ilgili uygulamalar ile aynı niteliğe sahiptir.
14 Ya da 16 YY da bir konşimento bir anlaşma yani taşıma mukavelesi fonksiyonunu yerine getirmiştir.
Kıra sözleşmesi tahtında yapılan konşimentolar bir Charterparty'e istinaden tanzim edilmektedir.
Bu kıra sözleşmesinin tarafı ile konşimentonun hamili aynı kişi olunca artık bu konşimento bir taşıma sözleşmesi değil malın teslim alındığına ilişkin bir tesellüm makbuzu niteliğini taşımaktadır.
(Litaratürde son yapılan öncekinin önüne geçer hükmü nedeni ile aksi de savunulsa da genel kanı konşimentonun bir tesellüm makbuzu niteliği taşımasıdır)
Ancak konşimento el değiştirmesi ile bu konşimento taşıyan ile
konşimento hamili bu 3 taraf arasında bir taşıma sözleşmesine dönüşmektedir. Bu konşimentoda Charterpary hükümlerine atıf varsa kıracı ile taşıyan arasındaki bu Charterparty hükümleri artık konşimento hamilini de bağlamaktadır. Burada taşıyan kıracının özel taşıyanı yani PRIVATE CARRIER olmaktadır.
Ancak düzenli hat taşımacılığında çok sayıda taşıtan olduğu için her biri ile ayrı ayrı Charterparty yapılamayacağı için Burada COMMON CARRIER Ya da PUBLIC CARRIER durumundaki taşıyan herkese açık taşıma yapan genel bir taşıyıcı olması nedeni ile her biri ile konşimento tanzim etmekte ve bu dokümanlar bir taşıma sözleşmesi niteliği taşımaktadır. (Bu yaklaşım taşıma sözleşmeleri ve kira mukaveleleri mukayesesi bakımından ,mukayeseli hukuk açısından Ingiliz Yasalarına uygun bir durum olmaktadır.Bkz Prf Dr Sezer Ilgın Kiralama Hukuku)
Kıra sözleşmesi yani Charterparty gemi ile ilgili olurken,ve burada taşıyan gemisini taşıma işi için kıracının emrine tahsis ederken,konşimento yük ile ilgili olup taşıyan burada bu yükü taşıma edimi yani yükümlülüğü altına girmekte ve gemi önemini kaybetmektedir. Aynı zamanda konşimento yüklenen yükün teslim alındığının ve yapılan taşıma sözleşmesinin delili olma fonksiyonunu ifa etmektedir. Konşimento transfer edilen tarafın elinde iken taşıyanı bir taşıma mukavelesi olarak bağlamaktadır. Taşıyan teslim aldığı yükün miktarından ve yükleme anındaki durumundan sorumlu olmakta yani malı hangi durumda almış ise o şekilde teslim etmek mecburiyetinde kalmaktadır. Bu anlamda yüklenen yük için tanzim edilerek yükleyiciye verilen konşimento malın konşimentoda belirtilen şekilde teslim alındığını kanıtlayan bir belge olmaktadır.
Yine bu konşimentonun yükleyici olan tüccara verilmesi ,bu malların varma yerinde bu tüccara,yada konşimentoda belirtilen tarafa teslim edilme vaadini içermektedir.
Tüm bu hususlar bu günkü uygulama ile aynı olmaktadır. Bu günde 3 adet orjınal konşimento tanzim edilmekte ,3 orjınal nüsha yükleyiciye verilmekte bazen yükleyiciye 2 orjınal verilmekte ve 1 orjınal gemi ile birlikte varma limanına gitmekte ve yükleyicinin elindeki konşimentolardan bir adedi yükleyici tarafından alıcıya yollanılmaktadır.
Ancak günümüzde teknolojinin çok gelişmesi ile 3 adet konşimentonun tanzimine gerek olmadığı ve tek bir konşimentonun tanzim edilmesinin yeterli olacağı savunulmaktadır.(BIMCO) Durum böyle olmakla birlikte uygulamada hala zamanında alıcının elline ulaşamayan konşimento nedeni ile teminat mektubu ile malın verilmesi çok sık rastlanan bir husus olarak karşımıza çıkmaktadır.
17 YY da artık transfer edilebilir konşimento tam olarak oturmuştur. 1794 Yılında ise Lıckbarrow V Mason Olayında Londra da Jurının verdiği karar ile Konşimentonun hukuki olarak negotaıble bir dokuman olduğu ve bu belgenin ciro edilmesi ile malın sahipliğinin değiştiği ve malın teslim alınması için bu belgenin ibrazının gerekli olduğu resmen kabul edilmiştir.
Bu kararda Lord Loughboraugh konşimentonun belli bir ücret karşılığında malın deniz yolu ile taşınması ve konşimentoda belirtilen tarafa teslim edilmesi konusundaki taşıma sözleşmesinin yazılı bir delili olduğuna karar vermiştir. Dikkat edilirse konşimentonun ''evidence of contract''yani taşıma sözleşmesinin delili olma fonksiyonu resmen kabul edilmiştir.
Hukuk terminolojisinde Mukavele(Contract)bir kefalet anlaşmasıdır. Burada taşıyan konşimento ile bir kefalet borcu altına girmektedir. Yani yükleyiciden teslim aldığı yük üzerinde ,yükleyicinin kefili sıfatı ile kefalet akdi içine girdiği kişinin hesabına ancak kendi adına tasarruf yapma hakkına sahip olmakta ve bu kefalet borcu ile yükleyicin talimatları,yada konşimentonun devredildiği tarafın talimatları uyarınca malı istenilen kişiye teslim etme yükümlülüğünü üstlenmektedir.
Ancak yük yolda zayi olmuş ise bu alınan karar problem yaratmaya başlamıştır. Çünkü orjınal taşıma sözleşmesi yükleyici ile yapılmasına rağmen devir edilen bir konşimento ile ,konşimento hamili bu konşimentoya istinaden elindeki belge ile yükü talep etmekteydi.
Bu karar Grant v Norway Case(olayı )ile ilgili olarak ,bu konuda ilk kanunun ortaya çıkmasına neden olmuştur. Böylece İngiltere'de 1855 Bıll of Ladıng ACT 'ın ortaya çıkmasına zemin hazırlamıştır.1992 de ise bu yasa Carrıage of Goods By Sea Act COGSA 1992 ile yer değiştirmiş bu yasa 1855 Yasasının yerine geçmiştir.(Bunu 1924 UK COGSA ve onun Tadili olan UK COGSA 1971 ile karıştırılmamalıdır,bu iki ACT Hague ve Hague Vısby ile ilgili olup bu Konşimento ile ilgili Uluslar arası Konvansiyonların İngiliz Hukuk Sistemine transferi ile ilgilidir.)
Bu olayda gemi kaptanı konşimentoyu imzalayarak mal gemiye yüklenmemesine rağmen 12 balya İpek yükünün resmen teslim alındığını belgelemiştir. Konşimentoda bir borcun güvencesi Ya da karşılığı olarak bir 3 cü kişiye ciro ile devredilmiştir. Mal teslim alınmadığından ve taşınamadığından taşıyan bu malı konşimento hamiline teslim edememiş ve yükleyicinin konşimento hamili karşısındaki borcu yerine getirilememiştir. Bunun üzerine alıcı taşıyan aleyhine dava açmıştır. Fakat mahkeme bu davayı ret etmiştir. Kararında gemi kaptanının kendi yetkisi dışında hareket ettiğini ve bunun taşıyanı bağlamayacağına karar vermiştir. Taşıyan açısından bir taşıma mukavelesinin ancak mukavelede aksı yazmıyorsa yüklemenin tamamlanması ile ortaya çıkacağını yükleme olmadığına Ya da malın teslim alınması durumu olmadığına göre böyle bir taşıma mukavelesinin de geçerli olmayacağına karar vermiştir. Taşıyan taşıtan ile yükleme öncesi bir taşıma sözleşmesi yapabilir,ancak bu sözleşme yükleme sonrası malın teslim alınması ile geçerlilik kazanmaktadır.(Bu olayda gemi kaptanının yetkisi dışında hareket ederek yüklenmeyen Ya da teslim alınmayan mala teslim alınmış gibi konşimento tanzimi kendisini bağlayan bir husus olup,haksız fiil(TORT)olarak onun aleyhine dava açılabilir bu ayrı bir şeydir.
Burada üzerinde durduğumuz armatörün sorumluluğudur.)(Ancak bu durum ve uygulama 1992 Cogsa ile tamamı ile tersine döndürülmüş olup,kaptanın Ya da yetki verdiği kişinin imzaladığı on board Ya da receıpt konşimento (bu yasa bunu da içermektedir)konşimento hamilinin taşıyan karşısında malı talep etmesi bakımından malın taşıyan tarafından teslim alındığı hususunda kesin bir delil teşkil etmektedir.)
Hague Rules bakımından da benzer uygulama vardır,konşimento tanzim edildikten sonra mal teslim edilmemiş ise bu durumda bu olaya bu konvansiyonun hükümleri uygulanmaz.
Ancak burada dikkat edilmesi gereken husus bundan taşıyanın sorumlu olup olmama durumu değil bu olaya Hague Rules'ın uygulanıp uygulanmayacağı ile ilgilidir. Bilgisi tahtında ve kusuru bulunarak teslim alınmayan bir mal için konşimento tanzim eden bir taşıyan konşimento hamili karşısında sorumlu olacaktır. Ancak bu hamil taşıtanın kendisi ise yani konşimento el değiştirmemiş ise malın teslim edilmediğini ispatlaması şartı ile sorumlu olmayacaktır.
Konşimento el değiştirmiş ise artık taşıyan bana malı teslim etmedi ben malı almadım diye ,konşimento hamili 3 cü taraf karşısında savunmada bulunamaz.
Bununla birlikte Hague Rules bir konşimento Ya da malın sahipliğini belirleyen benzer bir dokuman ile kapsanan bir taşıma sözleşmesine,gerçekte konşimento tanzim edilse de edilmese de uygulanmaktadır. Çünkü konşimento taşıma sözleşmesi için gerekli bir belge olmayıp onun delili niteliğindedir.
