Mukavele bookıng note,deniz nakliye şirketinin tarifesi ,reklam ve ilanları yükleyici tarafından bilinen ve kabul edilen tüm uygulamaları içermektedir. Bu cümleden olmak üzere taşıyan tarafından malın teslim alınmasından sonra henüz konşimento tanzim edilmeden malın hasarlanması durumunda,henüz konşimento tanzim edilmese de sonradan tanzim edilecek olması bu konvansiyonun uygulanması için yeterli olmaktadır. (Devlin J ın Pyrene Co Scındıa Steam Navıgatıon Olayında ki yargı kararı) Bu husus yukarıdaki ifade ile çelişmemektedir. Burada teslim alınan mala henüz konşimento tanzim edilmemesi durumu bulunmaktadır.(Hague Rules ,bu konuda Litaratürde tam bir ittifak olmasa da Receıpt Bılls of Ladıng'e de uygulanmamaktadır.)
19 YY sonuna kadar İngiliz Hukukun egemen olduğu yerlerde taşıyan yükte meydana gelen hasar ve kayıplar bakımından bunda kusuru olsa da olmasa da sorumlu tutulmaktaydı.
Yani iyi durumda teslim aldığı malı varma limanında aynı durumda teslim edilmemesinden taşıyan sorumlu olmaktaydı
Common Law (TEAMÜL HUKUKU *)a göre bu sorumluluk bir kusur Ya da ihmal sorumluluğu değil mutlak sorumluluktu.
*Teamül Hukuku ifadesi çok doğru olmayıp,aşağıda detaylı olarak açıklandığı üzere yargı kararlarını esas alan hukuk sistemi demek sanırım daha doğru olacaktır.
Yani burada taşıyanın kusur ve ihmalinin olup olmadığına bakılmaksızın doğrudan sonuca bakılmakta,sonuçta mal da hasar ve kayıp varsa taşıyanın bunda kusur ve ihmali olmasa da bundan sorumlu tutulmaktaydı. Bunun tek istisnası COMMON LAW'ın istisna hükümleri idi.(*)
(*) Hague/Vısby'nin uygulanması ile bu mutlak sorumluluk kusur sorumluluğuna dönüşmekte ve taşıyanın lehine olmaktadır.
Bu istisna hükümleri de;
Tanrının buyruğundan(ACT OF GOD)Tanrıdan gelen semavi afetler nedeni ile meydana gelen hasar ve kayıplar.
Kamu (Yani Amme) Düşmanlarının Eylemlerinden doğan hasar ve kayıplar (Act of Public Enemies)
Yükün kendi yapısından ve özelliğinden kaynaklanan hasar ve kayıplar(Inherent vıse problem of goods )
General Average
Yükleyicinin kusurundan kaynaklanan hasar ve kayıplar.
Ancak bu istisna durumlarının Ya da mesuliyetsizlik durumlarının varlığına rağmen,taşıyanın bu olayda ihmali ve kusuru varsa,yada bu olaylar ile ilgili olarak başka bir şekilde kusuru varsa yine sorumlu olmaktaydı.
Yük sahibi taşıyanın yükü iyi bir şekilde teslim aldığını ve aynı şekilde teslim etmediğini ispat ederse ve taşıyan Common Law exceptıon cls larından yani muafiyet maddelerinden biri nedeni ile bu durumun ortaya çıktığını ve bu hasar Ya da kaybın nedeninin bu olduğunu ispatlayamıyorsa bundan sorumlu olmaktaydı.
Buna göre taşıyan malın hasarsız ve eksiksiz olarak teslimini garanti etmekteydi. Burada kusuru olup olmaması bir anlam taşımamaktaydı. Kusursuz olsa bile sorumlu olmaktaydı.
Bu durumun istisnası yukarıda sözü edilen muafiyet Cls'ları idi.
Ayrıca Common Law exceptıon larda konşimentoda açıkça yazmıyorsa bundan da yararlanamıyordu.( Bkz.The Evıdentary Value of The Bılls of Ladıng and Estoppel/HEIKO GIERMANN)
Geminin denize elverişliliği(SEAWORTHINESS)hususundaki taşıyanın sorumluluğu da gerek Common Law(Geçmişteki yargı kararlarına dayanan onları esas alan ,bu yargı kararları da mevcut yasaların yorumuna dayanan hukuk sistemi) ,gerekse Cıvıl Law(Yani Siyah Beyaz ,yazılı Hukuk,kökü Roma Hukuk sistemine kadar uzanan prensip ve kod'lara dayanan hukuk sistemi) bakımından son derece katı olup mutlak sorumluluk yanı kusur sorumluluğu değildi. Burada taşıyanın gemiyi denize,yola ,yüke uygun hale getirmek konusunda gerekli özeni gösterip göstermediğine değil yine sonuca yani geminin bu niteliklere sahip olup olmadığına bakılmaktaydı.(Hague/Vısby de ise bu kusur sorumluluğu olup taşıyanın lehinedir. Burada taşıyanın bu konudaki özen borcunu yerine getirip getirmemesinde bir kusurunun olup olmadığına bakılmaktadır)
Bu durum daha sonra yukarıda sözü edildiği üzere Hague Rules ile değişmiş,mutlak sorumluluk kusur sorumluluğuna dönmüş,İngiltere de Hague/Vısby'nın bu konşimentoya uygulandığı durumlarda bu mutlak sorumluluğu kusur sorumluluğuna dönüştüren yasayı uygulamaya koymuştur.
19 YY sonuna kadar konşimento formları değişmemiştir.
Yükün ziya ve hasarından doğan sorumluluk konusunda çıkar dengesi bozulan taşıyanlar durumlarını düzeltecek bir önlem buldular. Yük hasarından doğan ihtilaflarda sorumluluktan kurtulmak için verdikleri konşimentoların üstüne veya arkalarına ,yükün belli sebeplerden veya belli hallerde kayıp ve hasara uğramasından sorumlu tutulmayacaklarına ilişkin kayıtlar yani (klozlar)koymaya başladılar.
Bu Kayıtlar ''Exceptıon Clauses(Ademi mesuliyet Ya da Mesuliyetsizlik Kayıtları)olarak anılmaya başlamıştır.
Zamanla bu kayıtlar giderek çoğalmaya başlamıştır. Bu kloz Ya da kayıtlar taşıyanların sorumluluklarını ve buna bağlı olarak giderlerini azaltığından İngiliz Armatörleri navlunlarını indirmeye başlamışlardır. Diğer ülke armatörleri de rekabet edebilmek için mecburen bu yola baş vurmak zorunda kaldılar.
Böylece 19 YY ikinci yarısına kadar bu mesuliyetsizlik kayıtları tüm dünyaya yayılmaya başlamıştır. Bu kayıtlar,taşıyanın pastan,malın ıslanmasından,yanmasından,çalınmasından,vb gibi hususlardan sorumlu olmayacağına amir olmaya başlamıştır. Bu durumu bir Fransız Parlamenter Şöyle ifade etmiştir;''Taşıyanlar belli bir limandan taşınmak üzere aldıkları yükü diledikleri limanda ,diledikleri durum ve koşullarda teslim etmek hakkını kendilerinde görmeye başladılar''Bu ifade bahse konu sorumsuzluk maddelerinin önemini ve taşıyan çıkarına olan durumu açıkça ortaya koymaktadır.(Gündüz Aybay Deniz Hukuku)
Bu maddeler nedeni ile hırsızlık,kayıp ve hasarlar giderek artmaya başlamış bundan da taşıtanlar ,sigorta şirketleri ve bankalar büyük zararlara uğramaya başlamışlardır.
Bu kayıtların yükleyiciler Ya da taşıtanlar aleyhine bozduğu çıkar dengesini mahkemeler içtihatları ile düzeltmeye çalışmışlardır.
Örneğin İngiliz Mahkemeleri ''Exceptıon Clause''ların geçerliliğini kabul etmek için taşıyanın iki yükümlülüğünü yerine getirmesini ''ön şart''olarak aramaya başlamışlardır. Taşıdığı malın hasara uğraması nedeni ile sorumluluğu bulunan taşıyanın ,sorumsuzluk kayıtlarından yararlanıp sorumluluktan kurtulması için aşağıdaki iki şartı yerine getirmesi gerekmekteydi.
Yüke gerekli özeni göstermiş olması(Taşımak üzere teslim almasından teslim edilene kadar,malın hasarlanmaması ve kayba uğramaması için gerekli özenin gösterilmesi)
Sefer başlangıcında gemiyi denize elverişli(Seaworthıness) olarak hazırlamış olması
Taşıyan bunları yerine getirmediyse,mesuliyetsizlik kayıtlarına rağmen hasar ve kayıplardan sorumlu olmaktaydı. Bu iki şartı yerine getirdiğinin ispat yükü de taşıyanda olmaktaydı.
Ancak buda soruna çözüm getirmemiştir. Bu durumun bir yasa ile kontrol altına alınması ihtiyacı üzerine 19 YY sonlarında çok fazla gemisi olmayan ve taşıtan durumunda olan ABD de Harter Act kabul edilmiştir.
1893 yılında Amerikan Kongresinde kabul edilen ve bu yasayı teklif eden Senatör Mr Harter'ın adı ile anılan bu Act Ya da yasanın özü aşağıdaki gibidir. (ABD Sonra Hague Rules'ı kabul etmiş ve 1936 US COGSA yı oluşturarak yurt dışına ve dışarıdan yurt içine yapılan taşımalara uygulamaya başlamış,ancak dahli taşımalarda ve yurt dışından yapılan ve yurt dışına yapılan taşımalarda yükleme öncesi ve yükleme sonrası Harter ACT ı uygulamaya devam etmiştir. )
A-Bu Konvansiyona göre taşıyanın belli ödevleri ve yükümlülükleri vardır. Taşıyan bu ödevlerini yerine getirmemesinden doğan hasarlardan sorumsuzluğunu ileri süremez.(Böylece yükle ilgililer korunmakta ,ve taşıyana ademi mesuliyet kayıtlarıyla daraltılamayacak bir sorumluk yüklenmekteydi. Taşıyanın bu sorumluluğu emredici bir hükümle belirlenerek, sorumsuzluk kayıtlarının suistimali önlenmekteydi.)
B-Taşıyan belli durumlarda ve belli nedenlerden doğan kayıp ve hasarlardan sorumlu olmamaktaydı
(Böylece taşıyanlar korunmakta ve ademi mesuliyet kayıtlarının makul ve adil olanları emredici bir yasa ile taşıyanlar bakımından muhtemel sorumsuzluk halleri ile kanun hükmü haline dönüşmekteydi.
Sonradan tanzim edilen 1924 Brüksel Konvansiyonu (HAGUE RULES(LAHEY Kuralları)ile bu HARTER ACT arasında bazı benzerlikler olmakla birlikte,aynı değildir.
Harter Act'ın Taşıyanın sorumlu tutulacağı ve sorumsuz sayılacağı durumları gösteren kurallar aşağıda özet olarak belirtilmiştir.
A-Taşıyan ,yükün uygun şekilde yüklenmesi,gemide istifi,muhafazası,teslim edilmesinden ve yüke gösterilen özen ve ihtimam borcundaki ihmal(savsama)ve hatadan doğan kayıp ve hasardan sorumludur.Bu sorumluluk konşimentoya konan sorumsuzluk kayıtları ile daraltılamaz.(Harter Act Sectıon 1)
Gemiyi gereğince donatıp,adamlayarak,denize ve yola elverişli hale getirmek için gerekli özeni göstermeyen taşıyan ,bu özensizliğinden doğan kayıp ve hasardan sorumludur(Harter Act Sectıon 2)
B-Taşıyan Aşağıdaki sebeplerden doğan kayıp ve hasarlardan sorumlu değildir.(Harter Act Sectıon 3)
Seyir hatası ve geminin idaresindeki bir hata ve kusurdan
Denizin ve seyre müsait başka suların tehlikelerinden
Allahtan gelen tahmini kontrolü ve önlenmesi mümkün olmayan olayların sonucu ortaya çıkan kayıp ve hasardan
Amme düşmanlarının eylemlerinden
Taşınan şeyin ayıbından
Ambalaj yetersizliğinden
Kanun Yoluyla konan hacizden
Yük sahibi veya yükletenin veya temsilcisinin fiil ve ihmallerinden
Denizde can ve mal kurtarmadan Ya da kurtarma girişiminden doğan kayıp ve hasarlardan
Bu yasa da taşıyanın sorumluluğu Hague Rules da olduğu gibi yüklemenin tamamlanmasından tahliyenin tamamlanmasına kadar geçen süre olmayıp(*) malın sahilde teslim alınıp teslim edilinceye kadar olan safhayı kapsamaktadır.
(*)(Genellikle litaratürde Hague/Vısby de;
TACKLE TO TACKLE/PALANGADAN/PALANGAYA yani malın vincin kancaya takılmasından kancadan çıkartılmasına kadar olan safha olup(Custody Teorisi),çok ta doğru bir yaklaşım değildir. Gemi vinci değilde sahil vinci kullanılıyorsa bu gemi rail'i olmaktadır.) Konvansiyonun Orijinal metninde ise yüklemenin tamamlanmasından tahliyenin tamamlanmasına kadar olan safhadır.
Harter Act da ise yukarıda söylenildiği üzere malın limanda teslim alınmasından teslim edilinceye kadar safha için taşıyan sorumlu olmaktadır. (Prf Dr Mıchael Sturley bir çok akademisyen gibi Tackle to Tackle'i savunurken,Prf Dr Fujıta Tomataka yazılarında konvensiyondaki Orijinal ifadeyi savunmaktadır.)
Amerika'da 19 YY sonunda tek taraflı bu gelişme ve uygulama olurken dünyanın diğer ülkelerinde hala kargaşa devam etmekteydi. Bunun üzerine Internatıonal Law Assosıatıon'un çabalarıyla toplanan konferanslarda bu kayıtların bir kısmını geçersiz kılan matbu konşimento formları tanzim edilmiş ancak bu konşimentolar çok kabul görmemiştir. Ancak bazı yükleyici,taşıyan ve sigortacıların kendi aralarında anlaşarak hazırlamış oldukları konşimentolar bu taraflar arasında kullanılsa da(taşıyan ve taşıtanlar bakımından)1902 Karadeniz Konşimentosu,Baltıc Konşimentosu gibi) Ancak bu gelişmeler sorunu kökten çözememiştir.
Sonuçta Internatıonal Law Assosıatıon (Uluslar arası Hukuk Örgütü,CMI(Comite Maritime Internatıonal'ın çabalarıyla 1921 de LAHEY de donatan(taşıyan),yükleyici ve sigortacıların temsilcilerinin katıldığı bir konferansta konşimentoya uygulanacak yeknesak kurallar ve tip konşimento kabul edilmiştir. Bu kurallar Hague Rules Ya da Lahey Kaideleri olarak anılmakta olup bu kurallar Uluslar arası bir Sözleşme niteliğinde olmayıp uygulanması zorunlu değildi.
Taraflar karşılıklı olarak bu kuralların uygulanacağını kabul edip konşimentoya koyarlarsa onları bağlamaktaydı. Bu nedenle Hague Rules ile 1924 Brüksel Konvansiyonu arasında bu bakımdan fark bulunmaktadır. 1924 Brüksel Konvansiyonuna göre konşimentonun bu konvansiyona taraf bir ülkede tanzim edilmesi halinde ,ki bu çoklukla yükleme limanı ülkesi olmaktadır,bu konvansiyonun bu konşimentoya uygulanması mecburiyeti bulunmaktadır.
Daha sonra bu kurallar 1922 yılında Brüksel de toplanan bir diplomatik konferansta tadıl edilmiş ve bu metin Hague Rules 1922 olarak tanınmaya başlamıştır. 1923 yılında ise Brüksel de yapılan toplantıda bu metne nihai şekli verilerek 25 Agustos1924 Brüksel Konvansiyonu oluşturulmuştur. Bu nedenle özellikle Fransız'lar bu konvansiyona Brüksel Konvansiyonu adını vermektedir.
Böylece uygulanması tarafların arzusuna bağlı olan 1922 Hague Rules,taraf olan ülkeleri bağlayan bir Uluslar arası sözleşme haline dönüşmüştür.
Bu nedenle de bu konvansiyona Hague Rules,Lahey Kaideleri,1924 Brüksel Konvansiyonu adı verilmektedir.
Konşimento ile ilgili kuralların Birleştirilmesi Hususundaki Uluslarası Sözleşme adlı bu konvansiyon İngiltere tarafından hemen kabul edilerek,daha konvansiyon yürürlüğe girmeden kendi kanunlarına transfer edilmiş ve 1924 UK COGSA(Carrıage of Goods by Sea Act) Olarak uygulamaya konmuştur. Belçika yürürlüğe girdikten sonra uygulamaya başlamıştır Belçika bu konvansiyonu ve daha sonra ortaya çıkan tadili Hague Vısby'ı kendi ithalat ve ihracat taşımalarında uygulamaya başlamıştır.
Yani Belçika'ya ve Belçika dan dışarı yapılan taşımalara uygulamaya başlamıştır. Amerika ise 1936 da kabul ederek 1936 US COGSA yı oluşturmuştur.
Türkiye bu konvansiyonu 14 Şubat 1955 yılında onaylayarak aynı tarih ve 6469 sayılı kanunla aynen kabul etmiş,fakat diğer taraftan o zaman göre yeni şimdiye göre eski olan Ticaret Kanununu oluştururken,Almanya'nın Ticaret Kanununu örnek aldığından,bu kanunda daha önce Brüksel Konvansiyonu'nu içerdiğinden bu konvansiyon Türk kanununa iki şekilde yer almıştır. İşin ilginci aralarında da fark bulunmaktadır.
Uygulamada Türk Mevzuatına atıf yapılması halinde ve Türkiye içinde yapılan taşımalarda konşimento tanzim edilip edilmemesine bakılmaksızın TTK nın hükümlerinin,Uluslararası Taşımalarda ise ve konşimentoda direk bu konvansiyona atıf yapılmış ise bu konvansiyonun uygulanması genel bir kabul görmektedir.(Tabi konşimento bir 3 cü tarafa devredilmiş ise,veya devredilmediği durumlarda Charterparty de açıkça bu konvansiyonun bu CH/P ye uygulanacağı yer almış ise)(Bazı görüşler ise konşimentoda TÜRK HUKUKUN UN uygulanacağı veya Brüksel Konvansiyonun Türk Hukukunda kabul görmüş halinin uygulanacağı yer alıyorsa Türk Hukukun geçerli olması gerektiğini ileri sürmektedir. Bu sav Ekınciler Holdıng'e ait bir olayda yurt dışında Kanada da yapılan bir davada kabul görmüştür. Olay o tarihte Türk mevzuatındaki parça başı sorumluluk limiti ile,1924 Brüksel konvansiyonundaki parça başı sorumluluk limitinden hangisinin uygulanacağı daha da ötesinde konvansiyondaki parça başına 100 Sterlin Pound'un nominal yani kağıt değerinin mi yoksa konvansiyonun yürürlüğe girdiği tarih de 100 Sterlin'e tekabül eden altın miktarının (7,32,238 gram)malın alıcıya teslim edildiği tarihteki altın fiyatı üzerinden değerinin mı(12.498 Kanada Doları) uygulanacağı hususunda olup,mahkeme parça başına( burada çelik yükünün bağ adedi başına değil metrik tonu başına/navluna esas teşkil eden birim olarak kabul görmüştür)1998 yılındaki TTK daki 100.000 TL nin (2.30 Kanada Dolarına tekabül etmektedir.) uygulanmasını kabul etmiştir. Böylece 1924 Brüksel Konvansiyonun,bu konvansiyona taraf olarak kabul edilmiş orjinal şeklini değil,bu konvansiyonun kabulünden sonra 1957 yılında Alman Kanunun esas alınarak revize edilmiş şekli ile bu konvansiyonun Türk Hukukun'da yer almış şeklini benimsemiştir.
Buna göre Türkiye açısından Türkiye'den yurt dışına yapılan taşımalarda konşimentonun Türkiye'de tanzimi halinde ve bu konşimentoda bu konvansiyonun Türk Hukukundaki şeklinin uygulanacağına ilişkin atıf Ya da Türk Mevzuatının uygulanacağına atıf varsa,bu yasa hükümlerinin Orijinal 1924 Brüksel Konvansiyonu'nun önüne geçeceği kabul edilmiştir.(Ancak aksine görüşlerde bulunmaktadır,Örneğin bu olayda Gündüz Aybay'ın görüşü)
(Bkz1924 Lahey Kuralları Araş.Gör.Ebru Ateş)
Bununla birlikte bu olayın dışında,yurt dışındaki bazı yargı kararlarında(Türkiye ile ilgili değil) konşimentoda sadece bu konvansiyona Ya da bu konvansiyona atıf yapan bir ulusal yasaya atıf olup,ayrıca parça başı sorumluluğun 100 Seterlin Pound'un nominal yani kağıt değerinin geçerli olacağı hususunda açık bir madde olmadıkça 100 Sterlin'in altın değerinin uygulanacağı genel bir kabul görmektedir.)
Hague Rules 23 Şubat 1968 tarihinde revize edilerek Hague Vısby olarak adlandırılmış ve bu tadil 23 Haziran 1977 de Yürürlüğe girmiştir. Bu tadil konteyner taşımacılığı giderek yaygınlaşmaya başladıktan sonra bunun ortaya çıkardığı ihtiyaca cevap vermek üzere oluşturmuştur.
Hague /Vısby konşimentolara uygulanan bir konvansiyon olurken Hamburg Konvansiyonu tüm taşıma mukavelelerine uygulanan bir konvansiyon olmaktadır.
Ancak buna rağmen bu Hague/Vsıby daha ziyade taşıyan lehine olması nedeni ile UNCTAD Hamburg da bir konferans düzenleyerek özellikle konteyner taşımacılığının yarattığı ihtiyaca da cevap vermeye çalışmış ancak HAGUE RULES ın belli başlı kurallarını kökünden değiştirerek taşıtanlar lehine yeni bir konvansiyon oluşmuştur.
Donatanlar(Donatan ağırlıklı Ülkeler) hem konvansiyon olma aşamasında hemde konvansiyon olduktan sonra yürürlüğe girmesi konusunda olumsuz bir tavır sergilemiş ve konvansiyon ancak 1 KASIM 1992 de yürürlüğe girebilmiştir. Bu Konvansiyon yürürlüğe girmesine rağmen çok fazla sayıda ülke tarafından onaylanmamış olup dünya genelinde yaygın bir şekilde kullanılmamaktadır.
Bu arada 21 Aralık 1979 da 1968 Vısby Protokolü tadıl edilerek 1968 tadilindeki taşıyanın sınırlı sorumluluğu Ya da paket başına Ya da kg başına sorumluğunda uygulanan POINCARE GOLD FRANK (ALTIN FRANK)uygulaması SDR ye dönüşmüştür. Hague Rules'un bu tadili de 14 Şubat 1984 de yürürlüğe girmiştir. Yeni TTK da hem bu konvansiyonun hemde Hamburg konvansiyonun bazı hükümlerini uygulamaya koymuştur.(Bkz Applıcatıon of the Rules Generally)
Bazı ülkelerde HAGUE Rules sadece bu konvansiyona taraf olan ülkelerden yapılan taşımalara,VISBY PROTOKULÜ ise yurt dışına yapılan taşımalara uygulanmaktadır. Örneğin Fransa da uygulama bu şekildedir.
Almanya ise Hague Vısby'ı hem yurt dışına hemde yurt içine yapılan taşımalara uygulamakta fakat Hague Rules'a taraf olan ülkelerden Almanya'ya yapılan taşımalarda Hague Vısby nın parça başı sorumluk limitleri uygulanmamaktadır.
Hague Rules bilindiği üzere tadil edilerek uygulanması mümkün olan bir konvansiyondur. Bu nedenle de dünya üzerindeki uygulanmasında pek yeknesaklık olmayıp zaman içinde yorumlanarak mütasyona uğramıştır.
Bazı ülkeler Hague Rules'ı iç kanunlarına transfer ederek ülke içi taşımalara da uygulamışlar,bazı ülkeler iç taşımalarda benzer hükümlere havı yasaları uygulamışlar,bazıları da iç taşımalarda bu konvansiyonu uygulamamışlardır.
Bazı ülkeler bu konvansiyona taraf olmadan iç yasalarına transfer ederek bu konvansiyonu uygulamış (Örneğin Australya ve Kanada )bazıları ise Güney Afrika gibi ne Hague Rules,ve Hague Vısby Protokollerini nede Hamburg Konvansiyonunu ratife etmemiştir(Bu konvansiyonlara taraf olmamıştır). Ancak bu konvansiyona taraf olup olmamak durumu değiştirmemektedir. Konşimentoda bu konvansiyonun uygulanacağına ilişkin bir hüküm varsa bu konvansiyon bu konşimentolara uygulanmaktadır. Hague Vısby nın bu konudaki hükmü açıktır.
Daha ötesinde yukarıda sözü edilen 1971 UK COGSA'nın document of tıtle ve negotaıble olma bakımından konşimentonun özelliklerine havi olmayan Seaway Bıll' uygulanmayacağına amir hüküm mevcut olmakla birlikte böyle bir konşimentoda Hague/Vısby nın uygulanacağına dair bir hüküm varsa bu nitelikteki konşimentolara da bu yasanın uygulanacağını kabul etmektedir.(İstisnası ticari nitelikte olmayan taşımalar ve dahili taşımalardır.Zaten Hague Vısby'nin ilgili hükmüne göre(Artıcle X) bu protokol yurt dışına yapılan taşımalara uygulanmaktadır.Aynı husus Prf Dr Mıcheal Sturley tarafından da savunulmaktadır. Nitekim bir çok SEAWAY Konşimentoda 1924 Brüksel Konvansiyonu ve Vısby'nın uygulanacağına ilişkin hüküm bulunmaktadır. 1992 UK COGSA ise Sewaybıll ve Shıp'Delivery Order'ı da kapsamakta ancak bunları konşimento olarak kabul etmemektedir. Bu yasa ilgili Bakanlığa elektronik belge ve dokümanlar ile ilgili gerekli düzenlemeleri de yapma yetkisi vermiştir. Yine bu yasa ile 1855 Konşimento yasasının aksine ,alıcı tarafından teminat mektubu ile malın taşıyandan teslim alınması halinde bu taşıma sözleşmesi ile gönderenin sahip olduğu sorumluluk (navlun ödemesi,demmurage ödemesi ,liman masrafları vb gibi)ve haklar,konşimento bu alıcıya geçmeden ona transfer olmamakta ancak konşimentonun bu alıcıya transferi ile bu durum ortaya çıkmaktadır.
En son olarak Rotterdam Kuralları 23 Eylül 2009 tarihinde konvansiyon olarak kabul dilerek yürürlüğe girmesi için imzaya açılmıştır.
Bu konvansiyon Hague Rules'a göre daha Taşıtanların lehine ,Hamburg Konvansiyonuna göre ise daha Taşıyanların lehine bir konvansiyon olup, yukarıda sözü edilen konvansiyonlar gibi sadece deniz yolu taşımacılığına uygulanmamakta,içinde deniz yolu taşımacılığının olduğu çoklu taşıma sözleşmelerine de uygulanmaktadır. Bu nedenle bu konvansiyon MARİTIME PLUS Conventıon olarak tanımlanmaktadır. Diğer konvansiyonlardan farklı olarak elktronik dokümanlara ve konşimentonun tanzim edilmediği durumlara da uygulanmaktadır. Bu konvansiyon henüz yürürlüğe girmemiştir.
Diğer Ulaşım modlarında kullanılan konşimentolar ise daha sonradan ortaya çıkmış olup bunlar waybill karakterinde olup(Roadway Bıll,Airway Bıll,Raılway Bıll ) , konşimento fonksiyonlarının tamamına sahip olmayan dokümanlardır. Bunlara hamule senedi Ya da taşıma senedi Ya da tesellüm makbuzu niteliğinde olup,document of tıtle niteliğindeki dokümanlar değildir. Bu belgeler malın sahipliğinin ciro Ya da belgenin transferi ile değişmediği negoatıable olmayan ve malı almak için belgenin ibrazını gerektirmeyen evraklardır. Bunlara uygulanan Uluslar arası daha doğrusu bölgesel konvansiyonlar Kara Yolu Taşımacılığı için CMR Konvansiyonu ve tadili,Demir Yolu Taşımacılığı için CIM-COTIF,İç su Yolu Taşımacılığı için Budapeşte Konvansiyonu,Hava Yolu Taşımacılığı için ise Varşova Konvansiyonu,Lahey Protokolü,Montreal Protokolleri ve 1999 Montreal Konvansiyonu dur.(Bkz Kübra Yetiş Şamlı Taşıyıcının/Taşıyanın Sınırlı Sorumluluktan Yararlanma Hakkının Kaybı ) Budapeşte Konvansiyonu hariç Türkiye bu konvansiyonların hepsine taraftır.(Montreal Protokollerinin bazılarına taraftır Örneğin 4 nolu Protokol gibi)
________________________________________
*Harun Şişmanyazıcı dan alınmıştır.
Yararlanılan Kaynaklar
Evoluatıon of The Bılls Of Ladıng Sf du Toıt (Unıverstıty of Johannesburg-Introductıon
The Evıdentary Value of The Bılls of Ladıng And Estoppel -Heıko Gıermann
The Hague and Hague Vısby Rules Applıcatıon of The Rules Generally
Gündüz Aybay Deniz Ticaret Hukuku
1924 Lahey Kuralları Araş.Gör.Ebru Ateş
1992 UK COGSA
Prf Dr Sezer Ilgın Kiralama Hukuku
Kubra Yetiş Şamlı Taşıyıcının/Taşıyanın Sınırlı Sorumluluktan Yararlanma Hakkının Kaybı
